Associação São-Joanense de Preservação e Estudos Ferroviários | ASPEF agora é ABPF!!!

NOVO ENDEREÇO

2010-02-06T12:12:00.003-02:00

A ASPEF é, desde 23 de janeiro de 2010, o Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (NEOM/ABPF).

Tendo em vista isso, foi criado nosso site, cujo endereço é http://www.oestedeminas.org/

VISITEM nosso Site!!!!

ASPEF agora é ABPF

2010-01-24T14:26:00.004-02:00

Em Assembleia Nacional, ocorrida ontem, dia 23/01/2010, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) incorporou, por unanimidade, a Associação São-Joanense de Preservação e Estudos Ferroviários (ASPEF). A ASPEF é agora ABPF.

A ABPF é uma entidade reconhecida nacionalmente e desenvolve um trabalho de preservação excepcional em suas várias regionais espalhadas pelos Estados de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, além de atuação em outras localidades país afora. Além disso, a ABPF é uma Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP), não tem fins lucrativos, além de desenvolver um trabalho excepcional no campo da preservação dos patrimônios material e imaterial.

Histórico da ABPF
A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF foi fundada em 1977 pelo francês Patrick Henri Ferdinand Dollinger, e reúne interessados na preservação e divulgação da história da ferrovia brasileira. Apaixonado por locomotivas a vapor e por ferrovias, Patrick chegou ao Brasil em 1966 e preocupado com o abandono da história ferroviária brasileira, resolveu criar uma entidade de preservação, nos moldes das existentes na Europa e Estados Unidos.

A primeira ação da ABPF foi instituir uma campanha nacional para impedir o sucateamento de locomotivas a vapor. Com isto, a entidade conseguiu sensibilizar a administração da Rede Ferroviária Federal S. A. da época, como também obteve seu apoio. De uma só vez, a RFFSA cedeu a ABPF 13 locomotivas a vapor desativadas.

A segunda grande missão foi conseguir um ramal desativado para colocar este material. Depois de um levantamento de trechos desativados no Estado de São Paulo, Patrick optou pela antiga linha tronco da Cia. Mogiana, entre Anhumas (Campinas) e Jaguariúna.

Em 1979, a FEPASA – Ferrovias Paulistas S.A.- atendeu ao apelo da ABPF e cedeu, em comodato, este trecho de 24km. Ali, foi realizado um trabalho árduo de recuperação de recuperação de locomotivas a vapor, carros de passageiros, vagões, estações e via permanente. Em setembro de 1984, era criado o Museu Ferroviário, com 24km de extensão, chamado de Viação Férrea Campinas-Jaguariúna – VFCJ.

Com sede nacional localizada na cidade de Campinas (SP), a ABPF é composta de uma Diretoria Nacional e Divisões Regionais e Núcleos, espalhados pelo país.

São João del-Rei e a ABPF

Deve-se ressaltar que a ABPF tem profundas relações com a cidade de São João del-Rei, tendo, no início da década de 1980, quando do fechamento comercial da EFOM, sido crucial na preservação do trecho São João del-Rei a Tiradentes. Além disso, no fim da década de 1980, a ABPF chegou à constituir uma regional em São João del-Rei (que, na época, seria a primeira fora de Campinas), porém, a atuação política "bairrista" de alguns políticos locais, temendo, sem qualquer fundamento, a retirada de materiais da EFOM para levar para São Paulo. O então presidente da RFFSA chegou a vir à São João del-Rei na ocasião para sacramentar a entrega do Complexo da EFOM à ABPF, o que não se concretizou.

Após 20 anos a ABPF retorna à São João del-Rei para trabalhar em prol da preservação da memória da EFOM e da cultura ferroviária!!!!

Visitem o site da ABPF: www.abpf.com.br

1000 visitas

2010-01-24T01:53:00.002-02:00

Nosso Blog registrou hoje, 24/01/2010, 1000 visitas. O Blog da ASPEF está no ar desde 07/11/2009.

As transformações da ferrovia através de fotos

2010-01-23T15:03:00.028-02:00

Antes de entrar no universo da pesquisa histórica, achava muito confuso a dança de siglas que apareciam, referentes à ferrovia, na cidade em que nasci e cresci.

Da Praça dos Ferroviários, via a sigla EFOM estampada na fachada frontal da estação, que me disseram que era Estrada de Ferro Oeste de Minas. Mais tarde ganhei uma camiseta com uma locomotiva estampada, onde via a sigla RMV, que me revelaram ser de Rede Mineira de Viação. Nas visitas ao museu ferroviário, via também o RFFSA, com aquela logomarca inconfundível, que todos sabem ser da Rede Ferroviária Federal. O problema era que eu achava que tudo isso coexistia e estava um subordinado ao outro, ninguém conseguia me explicar o real significado de tantas siglas. Para piorar a situação, reparei que as fotografias do album do meu irmão mais velho, que iniciou a carreira de maquinista em São João del-Rei na década de 70, indicavam a existência de mais uma sigla estampada nas locomotivas, o VFCO. O que me intrigava era que apareciam a cada dia novas fotos, das mesmas locomotivas, cada vez com uma dessas siglas.

Foi quando conheci o meu amigo Hugo Caramuru que a coisa tomou uma ordem, fui compreender que era tudo parte de um processo de transformação que havia alcançado a centena de anos. Foi quando entendi o quanto tudo em minha volta era obsoleto, atrasado, anacrônico e deveras encantador. Em minha lógica e entendimento do mundo, quando meu irmão maquinista dizia que as locomotivas não funcionavam mais a lenha e sim a óleo BPF, logo achei que eram substituídas, que havia ocorrido uma "modernização" da frota durante o século XX. Aos poucos descobri que não era isso.

E lá fui eu reparar num objeto em que ainda não havia dado a devida atenção: a placa redonda que havia na lateral das locomotivas, que fui descobrir ser a identidade do veículo, sua certidão de nascimento, onde podemos saber quem fabricou, onde e quando. Fui descobrir que as locomotivas que eu assistia passar desde a infância já eram "senhoras" realmente idosas.

Placa da locomotiva EFOM 32, RMV-Oeste 210, RMV 60, VFCO 60, RFFSA 60. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 16, RMV-Oeste 216, RMV 66, VFCO 66, RFFSA 66. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 1, RMV-Oeste 1, RMV 1. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 44, RMV-Oeste 112, RMV 42, VFCO 42, RFFSA 42. Foto: Hugo Caramuru

O caráter de pequena ferrovia voltada para o mercado interno, com baixo fluxo de tráfego, sem grandes necessidades de investimentos em atualização tecnológica, levou à permanência das mesmas locomotivas em utilização do princípio da ferrovia, quando era a E. F. Oeste de Minas até a erradicação da linha em 1984, sob a administração da Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA. De 1920 até a extinção do tráfego comercial e industrial da ferrovia na penúltima década do século XX, praticamente nada mudou em termos técnicos no funcionamento da ferrovia que observamos. O que mudou foram as administrações da mesma ao longo do tempo, o que pode ser observado nas fotografias das locomotivas ao longo do tempo.

A locomotiva nº1 em várias datas diferentes (de cima para baixo): 1880 (foto: BLW); década de 40 (foto: coleção Hugo Caramuru), 1980 (foto: RFFSA) e 2009 (foto: Jonas Carvalho). Vemos duas fases distintas: EFOM e RMV, esta máquina foi retirada de serviço na década de 1950.

A locomotiva nº5 em duas datas muito diferentes (de cima para baixo): 1887 (foto: BLW) e década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru). Ironicamente, esta máquina aparece justamente com a foto de nascimento e com a última antes de ser sucateada, são as duas únicas fotos até hoje encontradas com esta unidade.

A locomotiva acima também em datas diferentes (de cima para baixo): 1912 (foto: BLW); década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru), por volta de 1982 (foto: coleção Hugo Caramuru) e década de 90 (foto: autor ignorado). Vemos três fases distintas: EFOM, VFCO e RFFSA SR-2.

Estranhamente não encontrei fotografia desta na fase RMV, mas cá está (de cima para baixo): início da década de 30 (coleção ASPEF) e início da década de 90 (fotos: Hugo Caramuru)

É assim, através das pinturas das locomotivas, que descobrimos, mais ou menos, quando se dá a mudança das administrações da ferrovia, a passagem de uma empresa para outra.

Se a Oeste de Minas surge como companhia de capital privado no século XIX, pelas contas dívidas acumuladas e saldos negativos nas contas, com despesas que superavam as receitas ano a ano, ela entra o século XX como uma nova estatal, já que fora encampada pelo governo federal depois de decretada a falência em 1898, e arrematada pelo mesmo em 1903, em hasta pública.

Em 1931 o governo do Estado de Minas Gerais arrenda a estrada junto ao governo federal, o que é visível na pintura das locomotivas que passam a ser parte do sistema RMV-Oeste, o que corresponde a ser parte da E. F. Oeste de Minas, na divisão que tem também a RMV-Sul, correspondente à parte arrendada da antiga Rede Sul Mineira (Estradas de Ferro Federais - RSM).

Como parte da RMV também havia a divisão Sul, correspondente à Rede Sul Mineira: início da década de 30 (fotos: Viallet)

A Rede Mineira de Viação é iniciada com as administações distintas entre Sul e Oeste, mas logo ocorre a unificação do sistema, uma integração como tal. Isso se reflete na renumeração das locomotivas da rede, que passam a unificar toda a frota, numa fusão definitiva entre Oeste de Minas e Rede Sul Mineira (chamada Estrada de Ferro Sul de Minas quando criada a RMV). Por isso vemos tantos números diferentes para a mesma locomotiva. Se bem que a primeira renumeração se dá por causa do critério de rodagem das locomotivas. Quando adquiridas eram numeradas de acordo com a encomenda, seguindo a sequência de ordem cronológica, independentemente do tipo de locomotiva adquirida.

Na década de 1920, a Oeste renumera suas locomotivas de acordo com o tipo de rodagem, quais sejam: as do tipo American (4-4-0) recebem os números de um e dois algarismos (1 a 22); as Ten-Wheeler (4-6-0) recebem os números da série 100 (100 a 113), e as Consolidation (2-8-0) ficam com a série 200 (200 a 221). Com o advento da RMV, a série 100 passa a ser de 30 a 43, e a série 200 de 50 a 71.

Esses dados refletem a ausência de crescimento da malha em bitola de 0,76m. A própria numeração das locomotivas indica, ao menos aparentemente, não haver um projeto de ampliação da frota, reflexo da baixa importência econômica da região alcançada pelos trilhos da chamada "bitolinha".

As locomotivas 53 e 51 (de cima para baixo) foram unidades que sofreram baixa no período da RMV. Na imagem superior temos o último trem que partiu da estação de Pitangui, início da década de 60.

Em 1953 ocorre a devolução da RMV à União, em 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal para administrar as estradas de ferro que pertenciam ao governo federal. Em 1965, em reorganização administrativa, a RMV é fundida à Estrada de Ferro Goiás (EFG) e à Estrada de Ferro Bahia a Minas (EFBM), passando a ser Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO)., e depois 5ª Divisão Centro-Oeste.

As locomotivas 38 e 43 (de cima para baixo) estão entre as "sobreviventes" da EFOM. Fotos: Popó (38) e coleção de Hugo Caramuru (43).

Quando desativada a ferrovia, as quinze locomotivas operacionais já se encontravam pintadas no último padrão, o da RFFSA. Para a sorte dos que têm como hobby a apreciação de locomotivas a vapor, cá temos quinze exemplares guardados (nem todos inteiros, não custa lembrar).

Inventário das locomotivas da E. F. Oeste de Minas - bitola de 762mm (2 pés e 1/2)

ESTRADA DE FERRO OESTE DE MINAS
Locomotivas da bitola de 2 pés e 6 polegadas (0,76m)
Locomotivas da bitola de 2 pés e 6 polegadas (0,76m)
E. F. Oeste de Minas		RMV	VFCO	RFFSA
*1º Num*	2º Num	Num.	Num.	Num.	Fabricante	Ano.mês	Nº Placa	Rodagem	Tipo	Observações
1	1	1	1	1	BLW	1880.abr	5055	4 4 0	American	"São João del Rey"
2	2	2	sucateada		BLW	1880.abr	5057	4 4 0	American
3	3	3	sucateada		BLW	1881.fev	5506	4 4 0	American
4	4	4	sucateada		BLW	1881.fev	5502	4 4 0	American
5	5	5	5	sucateada	BLW	1887.jan	8330	4 4 0	American	"Rio Grande"
6	6	6	sucateada		BLW	1887.mar	8470	4 4 0	American	"Rio São Francisco"
7	7	7	sucateada		BLW	1887.abr	8516	4 4 0	American	"Lavras"
8	8	8	sucateada		BLW	1887.ND	8639	4 4 0	American	"Oliveira"
9	105	35	sucateada		BLW	1889.jul	10138	4 6 0	Ten-Wheeler	"Manoel Barbosa"
10	106	36	sucateada		BLW	1889.jul	10139	4 6 0	Ten-Wheeler	"Henrique Galvão"
11	9	9	sucateada		BLW	1889.jul	10142	4 4 0	American	"Pitanguy"
12	10	10	sucateada		BLW	1889.jul	10143	4 4 0	American	"Itapecerica"
13	213	63	63	sucateada	BLW	1889.dez	10497	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Piumhy"
14	214	64	sucateada		BLW	1889.dez	10498	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Araxá"
15	215	65	sucateada		BLW	1889.dez	10500	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Campo Belo"
16	216	66	66	66	BLW	1889.dez	10505	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Inhauma"
17	16	16	sucateada		BLW	1891.dez	11594	4 4 0	American	Vauclain Compound "Abaeté"
18	18*	15	sucateada		BLW	1891.fev	11608	4 6 0/4 4 0	T. Wheel./ Amer.	Vauclain Compound "Indaya"
19	12	12	sucateada		BLW	1892.mai	12660	4 4 0	American	Vauclain Compound "Paulo Freitas"
20					BLW	1892.mai	12644	4 4 0	American	Vauclain Compound "Joaquim Castro"
21	17	17	sucateada		BLW	1892.mai	12656	4 4 0	American	Vauclain Compound "Hermillo Alves"
22					BLW	1892.mai	12666	4 4 0	American	Vauclain Compound "Alberto Isaacson"
23	103	53	sucateada		BLW	1892.abr	12636	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Toscano de brito"
24	104	54	sucateada		BLW	1892.abr	12637	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Pinto Mendes"
25	211	61	sucateada		BLW	1892.set	12925	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Cerqueira Lima"
26	205	55	55	55?	BLW	1892.set	12934	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Albadia"
27	206	56	sucateada		BLW	1892.set	12942	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Antonio Guedes"
28	207	57	sucateada		BLW	1892.set	12943	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Xavier Pereira"
29	208	58	58	58	BLW	1893.nov	13829	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Paraopeba"
30	209	59	sucateada		BLW	1893.nov	13830	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Abbadia"
31	212	62	62	62	BLW	1893.nov	13831	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Afonso Penna"
32	210	60	60	60	BLW	1893.nov	13832	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Randolfo Paya"
33	217	69	69	69	BLW	1894.out	14134	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Dr. Castro"
34	218	70	70	sucateada?	BLW	1894.out	14135	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Marcos Castro"
35	13	13	sucateada		BLW	1894.nov	14167	4 4 0	American	Vauclain Compound "Marcos de Castro"
36	14	14	sucateada		BLW	1894.nov	14168	4 4 0	American	Vauclain Compound "Bias Fortes"
37	219	71	71	sucateada	BLW	1894.nov	14169	2 8 0	Consolidation	Vauclain Compound "Mendes Junior"
20	18	18	18	18	BLW	1908.jul	32877	4 4 0	American
22	19	19	19	22*	BLW	1908.jul	32878	4 4 0	American
38	11	11	sucateada		EFOM	1910.ND	1	4 4 0	American
39	107	37	37	37	BLW	1911.out	37082	4 6 0	Ten-Wheeler
40	108	38	38	38	BLW	1911.out	37083	4 6 0	Ten-Wheeler
41	109	39	39	sucateada	BLW	1911.out	37084	4 6 0	Ten-Wheeler
42	110	40	40	40	BLW	1912.jul	38010	4 6 0	Ten-Wheeler
43	111	41	41	41	BLW	1912.jul	38011	4 6 0	Ten-Wheeler
44	112	42	42	42	BLW	1912.jul	38050	4 6 0	Ten-Wheeler
45	113	43	43	43	BLW	1912.jul	38051	4 6 0	Ten-Wheeler
46	20	20	20	20	BLW	1912.jul	38007	4 4 0	American
47	21	21	21	21	BLW	1912.jul	38008	4 4 0	American
48	22	22	22	19*	BLW	1912.jul	38009	4 4 0	American	Shopping Estação, Curitiba - PR
49	100	33	sucateada		BLW	1913.nov	40871	4 6 0	Ten-Wheeler
50	101	34	sucateada		BLW	1913.nov	40872	4 6 0	Ten-Wheeler
51	102	30	sucateada		BLW	1913.nov	40873	4 6 0	Ten-Wheeler
52	200	50	sucateada		ALCO	1913.ND	54386	2 8 0	Consolidation
53	201	51	sucateada		ALCO	1913.ND	54387	2 8 0	Consolidation
54	202	52	sucateada		ALCO	1913.ND	54388	2 8 0	Consolidation
55	220	67	sucateada		EFOM	1920.ND	2	2 8 0	Consolidation
56	221	68	68	68	BLW	1919.set	52256	2 8 0	Consolidation
60	103	31	sucateada		BLW	1919.set	52360	4 6 0	Ten-Wheeler
61	104	32	sucateada		BLW	1919.set	52361	4 6 0	Ten-Wheeler

ASPEF solicita sua incorporação à ABPF

2010-01-20T20:12:00.002-02:00

Através de ofício encaminhado ao Presidente da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), a diretoria da ASPEF solicita a transformação da ASPEF em Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF. O pedido será deliberado pela Assembleia Nacional da ABPF que ocorrerá em 23 de janeiro próximo.

O mito da "bitolinha" de 762mm como única do mundo

2010-01-14T15:50:00.011-02:00

As administrações do complexo ferroviário de São João del-Rei e Tiradentes, desde a época da "falecida" Rede Ferroviária Federal S.A., dão uma ênfase considerável ao mito de ser a pequena ferrovia em bitola de 762mm[1] (2 pés e 6 polegadas no sistema imperial) a única no mundo com tal característica.

Isso é justificável pelo fato de ser comum que as pessoas ou instituições tenham sempre o desejo de exclusividade, unicidade, efeméride, como se isso tornasse a coisa muito mais importante do que qualquer outra coisa.

Quando da criação da concessão de uma estrada de ferro que, partindo de um ponto da E. F. Dom Pedro II, fosse ter um ponto navegável do Rio Grande, na barra do Ribeirão Vermelho, em 1872, o contrato assinado entre a presidência da Província de Minas Gerais e os concessionários José de Resende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, ficava especificado que a ferrovia resultante deveria ser construída em bitola estreita. Entende-se por bitola estreita a via férrea com distância entre os trilhos abaixo da bitola padrão ou standard (1.435mm ou 4'8.5").

O engenheiro chefe da Oeste, Joaquim M. R. Lisboa, com a aprovação da diretoria, encabeçada pelo bacharel Aureliano Mourão, optou pela bitola de 0,76m considerando as possibilidades de economia de custo de construção e o caráter de ferrovia de baixo tráfego.

Ora, Lisboa não tirou a medida de sua cabeça, na verdade se inspirou em experiências já bem sucedidas na Inglaterra e na Cordilheira dos Andes, no Peru. O sistema de Fairly foi a principal inspiração para a opção pela "bitolinha". Portanto, quando construída a linha em bitola de 0,76m, a estrada aproveitava a experiência de outras estradas de ferro.

No mundo

Não é preciso ir muito longe para encontrar ferrovias com esta mesma característica. Uma viagem à Patagônia, na Argentina, nos permitirá presenciar uma ferrovia com tal bitola. Outro exemplo oportuno é a Ilha de Fidel Castro, onde nos canaviais correm ainda locomotivas "irmãs" de nossas Baldwin, inclusive idênticas à "nossa" 68.

Em várias localidades do mundo, em todos os continentes, existem pequenas ferrovias nesta bitola.

Alguns países por nós encontrados como exemplos, além dos já citados, são: China, Inglaterra, EUA, Áustria, Bulgária, Belarus, Estônia, Finlândia, Grécia, Hungria, Letônia, Lituânia, Noruega, Polônia, Romênia, Rússia, Eslováquia, Haiti, Chile, Uruguai, Índia, Japão, Taiwan e Austrália .

http://www.youtube.com/watch?v=HKcvSnNiXFQ

Neste Vídeo, a ferrovia chinesa em mesma bitola que a do "trenzinho" de São João del-Rei a Tiradentes.

http://www.youtube.com/watch?v=LXAFtao73aM

Aqui, mais um exemplo, desta vez na Austrália

http://www.youtube.com/watch?v=j_Gj6OhY9yY

Em Cuba as pequenas Baldwin, como as do Brasil, puxam pequenos carregamentos de cana-de-açucar.

Enfim, não nos preocupemos em ser "os primeiros", ou "os mais", ou "os únicos". Não ser a única, nem a mais e nem a primeira não tira o encanto da belíssima ferrovia que, mesmo sem intenção, preservamos quase que sem mudanças desde a primeira metade do século XX.

[1]Essa bitola varia milimetricamente entre 750 e 762mm, considerando que seus trens são intercambiáveis, devem ser entendidas como a mesma bitola.

As locomotivas da bitolinha

2010-01-12T15:55:00.019-02:00

Em comum, nós associados da ASPEF, temos a relação direta com a ferrovia em São João del-Rei ligada à preservação, mesmo que involuntária por parte da Rede Ferroviária Federal S.A., de locomotivas a vapor da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas.

Ainda no início da década de 1980, chegavam e partiam da cidade trens de cargas e passageiros puxados, todos eles por pequenas locomotivas fábricadas entre 1880 e 1920, todas da fábrica da Philadelphia fundada por Mathias Baldwin ainda na década de 1830, a Baldwin Locomotive Works (BLW), maior fabricante de locomotivas do século XIX que só veio a ter um concorrente à altura em 1901 com a fusão de vários outros fabricantes na formação da American Locomotive Company (ALCo).

Em "nossa" ferrovia, a primeira companhia de estrada de ferro fundada e com sede em Minas Gerais (1877), lembrando que as E.F. Dom Pedro II (Central do Brasil) e Leopoldina tinham sede na Corte do Rio de Janeiro, em sua linha em bitola de 0,76m (2'6"), das sessenta locomotivas de sua propriedade apenas três não eram da BLW.

No início da operação da ferrovia contavam-se duas locomotivas do tipo American Standard (4-4-0), adotadas pela sua simplicidade e baixo custo, na ocasião custaram cada uma, em moeda do Império, 17:000$000 (dezessete contos de réis). Este tipo consistia em locomotiva de dois eixos de guia e dois eixos motrizes, como se vê nas imagens 01, 02 e 03.

Imagem o1: Locomotiva tipo American EFOM 1, RMV1, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1880. (Encontra-se no Museu Ferroviário de São João del-Rei como momumento estático)

Imagem o2: Locomotiva tipo American EFOM 5, RMV5. VFCO 5, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1887. (Sucateada na década de 1970)

Imagem o3: Locomotiva tipo American EFOM 7, RMV7, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1887. (Sucateada)

Com o aumento das mercadorias e da extensão da linha, cresceu a necessidade também por locomotivas um pouco maiores e mais fortes, a opção que se mostrava mais adequada ao perfil da Oeste era o de quatro eixos motrizes e um eixo guia, o tipo Consolidation (2-8-0), vistas nas imagens 04, 05 e 06. A chegada dos primeiros exemplares a partir de 1889 levou, provavelmente, a uma divisão racional das máquinas, ficando as American encarregadas dos trens de passageiros e as Consolidation responsáveis pelos trens de carga.

Imagem o4: Locomotiva tipo Consolidation EFOM 52, EFOM/RMV-Oeste 200, RMV50, construída pela American Locomotive Company - Cooke Works. Foto ALCo Historic Photos, 1913. (Sucateada)

Imagem o5: Locomotiva tipo Consolidation EFOM 56, EFOM/RMV-Oeste 221, RMV68, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1919. (Operacional, utilizada ainda hoje no trem turístico que liga São João del-Rei a Tiradentes)

Imagem o6: Locomotiva tipo Consolidation EFOM 55, EFOM/RMV-Oeste 220, RMV67, construída pela E. F. Oeste de Minas com peças da Baldwin Locomotive Works. Foto EFOM, 1920. (Sucateada)

Imaginamos que, para poder realizar trens mistos, dinamizando assim o funcionamento da estrada, os engenheiros da Oeste decidiram encomendar um tipo mais versátil de locomotiva, optando por exemplares de três eixos motrizes. A escolha foi o tipo Ten-Wheeler (4-6-0) que consiste em máquina com dois eixos guias e três eixos motrizes, poderemos ver os exemplos nas imagens 07, 08 e 09.

Imagem o7: Locomotiva tipoTen-wheeler EFOM 18, EFOM/RMV-Oeste 18, RMV15, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1892. (Convertida de 4-6-0 para 4-4-0 - Sucateada)

Imagem o8: Locomotiva tipo Ten-wheeler EFOM 39, EFOM/RMV-Oeste 107, RMV37, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1911. (Preservada como monumento estático - Rotunda de São João del-Rei)

Imagem o9: Locomotiva tipo Ten-wheeler EFOM 49, EFOM/RMV-Oeste 100, RMV33, construída pela Baldwin Locomotive Works. Foto BLW, 1913. (Sucateada)

Como já dissemos, para a linha em bitola de 0,76m (bitolinha) a Oeste adquiriu sessenta locomotivas, das quais restaram para a posteridade dezoito (18). A maioria encontra-se no interior do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, seguindo a seguinte situação:

Locomotivas 1 (estática), 21 (estática), 22 (operacional), 37 (estática), 38 (estática), 40 (estática), 41 (avariada), 42 (operacional), 43 (estática), 55 (estática), 58 (semi-destruída), 60 (estática), 62 (estática), 68 (operacional).

As "sobreviventes" que não se encontram em São João del-Rei são:

Locomotivas 19 (Shopping Estação de Curitiba-PR), 20 (Prédio da SR-2 em Belo Horizonte-MG) e 66 (Pinico de pombos em Antônio Carlos-MG).

No total existiram na Oeste de Minas, para a bitola mais estreita, vinte e quatro American, quatorze Ten-Wheeler e vinte e duas Consolidation.

O Trem das Águas (EFOM)

2010-01-04T18:13:00.007-02:00

José Antônio de Ávila Sacramento

Estação Ferroviária de Águas Santas (foto do ano de 1956). Inaugurada em 1911, funcionou até 1966. Segundo Tarcísio José de Souza, o prédio era todo de Pinho de Riga, com armação de trilhos: "construção magnífica, feita com gosto apurado, pintada de cinza. Ficava no pé da serra de Tiradentes. Criminosamente foi demolida e sobre seus alicerces existe hoje um lago artificial. Não cabe na cabeça de ninguém decisões como esta.". (Foto: arquivo do autor).

José Augusto Moreira[1], meu confrade de Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, através de um belíssimo e histórico depoimento, conta que “eram sete horas da manhã de um dia qualquer da década de 40. Na estação, o trenzinho das Águas Santas recebia as pessoas, que se demandavam em busca de aprazíveis horas no balneário. A locomotiva nº 14, soltando suas baforadas de vapor, como um dragão pronto para o ataque, ela alimentada, continuamente, pelo foguista.

Tocou a sineta, o Chefe apitou, agitando a bandeirinha verde, um longo apito da máquina, e começou aquele saudoso passeio. Marcha vagarosa, sem a velocidade dos nossos elétricos atuais, avançava a ‘14’ pela trilha rotineira. De preferência, viajávamos na plataforma dos carros, por ser mais agradável, apreciando os trilhos e dormentes que se distanciavam. Já havíamos passado por Chagas ia. Aproximávamos do Brighenti e do Giarola.

Em cada parada o guarda-freio, o Elisiário, descarregava sacos, sacolas e caixas. Ele era uma figura inesquecível, com seu espesso e longo bigode, a fazer caretas para as crianças. Umas gostavam, outras choravam assustadas. Também com os adultos ele fazia as suas brincadeiras. O Chefe do Trem, sr. Benvindo, esse era ‘durão’. Homem enérgico, exigente na sua função, não permitia que viajássemos ‘de graça’, nem mesmo nós, que na estação éramos Praticantes, isto é, éramos preparados para o cargo de Conferente. Somente no dia da folga dele é que, pela camaradagem de outro Chefe de Trem, viajávamos sem pagar. No entanto, o sr. Benvindo, que demonstrando uma fisionomia séria, foi e continua sendo um homem bom, íntegro de caráter e de responsabilidade, daí a razão de sua exigência.

O homem é o maior responsável pelo trabalho de destruição e de transformação da superfície terrestre. César de Pina, que naqueles dias era uma estação com bom afluxo de passageiros, pois fazia ligações com outros lugarejos próximos, hoje é uma casa velha, abandonada. Entre César de Pina e Água Santas, onde havia um leito de trilhos, há, atualmente, uma pista asfáltica, ladeada de bonitas casas de campo. Basta de divagações. Voltemos ao nosso passeio. Com mais alguns minutos chegávamos à estância balneária. Piscina velha, lodosa, mas que deixou-nos saudades profundas. Depois do banho, subíamos a serra, até dobramos do outro lado. Lá sentíamos o silêncio absoluto, quebrado apenas pelo canto de um ou outro pássaro. O caminho que dava acesso ao alto da montanha era calçado de pedras, dispostas em desalinho, mas que dava a idéia do seu uso, quem sabe, nos dias de Tomé Portes del-Rei, de Antônio Garcia da Cunha e de João de Siqueira Afonso.

Depois de algumas horas passadas ali, já no horário de almoço, retornávamos, no trenzinho romântico, a São João, com um apetite voraz, causado pelo banho de piscina, pelo corre-corre e pelo galgar da serra.

Nas paradas dava-se o embarque dos passageiros e o recolhimento das verduras, das frutas e das latas de leite. Afinal chegávamos ao nosso ponto de origem. A viagem terminara. Seguiram-se muitas e muitas outras, curtas mas gostosas, que também chegaram ao seu fim. Hoje tudo acabou. Não há mais viagens, não há mais trenzinho, a locomotiva 14 foi desmontada para sucata, o Elisiário já desfruta das moradas celestiais. O sr. Benvindo está, com seus familiares, desfrutando, tranqüila e saudavelmente, os seus anos de vida que a aposentadoria lhe garantiu, consciente do cumprimento de seu dever. A nós, pela evolução da vida, ao gozarmos as delícias das instalações modernas das Águas Santas, o fazemos, não mais pela via férrea, mas no nosso carro, conservando apenas as gratas recordações dos anos que se passaram

”.

Assim, rendo as minhas maiores e melhores homenagens ao confrade Moreira (que deve ser considerado o verdadeiro autor deste artigo!) e apresento aos meus leitores[2] um formidável registro para a memória ferroviária de São João del-Rei!

NOTAS:
[1] Sócio Efetivo do IHG, titular da cadeira nº 27, cujo patrono é Gentil Palhares (atualmente encontra-se licenciado por motivos de saúde).

[2] Este artigo foi publicado originalmente no Jornal de Minas (São João del-Rei - MG, Edição 116, Ano IX, 01 a 07 de janeiro de 2010), editado por Neudon Bosco Barbosa.

Estrada de Ferro Oeste de Minas: a empresa e o trem turístico

2009-11-28T22:12:00.000-02:00

A Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) foi uma empresa ferroviária mineira que existiu entre 1878 e 1931. Em 02 de fevereiro de 1878 foi fundada a Companhia Estrada de Fero d'Oeste em São João del-Rei. Em 24 de janeiro de 1931 a EFOM foi arrendada ao Governo do Estado de Minas Gerais, que a fundiu com as demais estradas de ferro federais, a Rede Sul Mineira, que já estavam sob sua responsabilidade, formando a Rede Mineira de Viação. Era o fim da empresa Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM).

Porém, na década de 1970, a Superintendência Regional 2 da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA/SR-2), resolveu recuperar o antigo nome, Estrada de Ferro Oeste de Minas, para divulgar e promover o turismo nas linhas de bitola de 0,76m que permaneciam com praticamente os mesmos equipamentos adquiridos até a década de 1920. Surge assim o Trem Turístico Cultural Estrada de Ferro Oeste de Minas. Com a erradicação dos trechos de bitola de 0,76m entre as estações de Antônio Carlos e Aureliano Mourão, na decada de 1980, foram preservados os 12km que ligam as estações de São João del-Rei e Tiradentes.

Esboço sobre o Trem Turístico Cultural EFOM na Wikipedia

Esboço da trajetória da empresa EFOM na Wikipedia

IHG de São João del-Rei denuncia descaso com a EFOM

2009-11-23T11:22:00.002-02:00

Em 29 de julho já se observava o descaso da FCA com a conservação e a manutenção dos trilhos de um desvio que corta a principal praça do Bairro de Matosinhos que continua abandonado.

E o Trem quebrou de novo.....

Durante 19 dias não circularam trens entre São João del-Rei e Tiradentes. Isso se deu devido à um descarrilamento ocorrido dia 24 de outubro dentro da estação ferroviária de São João del-Rei. Àquela época, a justificativa para a não circulação dos trens era que passariam por criteriosas vistorias e manutenção.

Porém, na manhã do dia 21 de novembro, o trem quebrou de novo, desta vez atrás da Escola Estadual Governador Milton Campos, em Matosinhos (um dos pontos mais mal cuidados à margem da EFOM). Turistas saem decepcionados.

(Clique aqui e confira na íntegra o texto)

A "bitolinha" da Oeste de Minas - intro

2009-11-16T09:14:00.002-02:00

Welber Luiz dos Santos [1]

Publicado originalmente no blog: "Trilhos do Oeste"

Ao iniciar a década de 1980, o jornalista John Kirchner veio ao Brasil para realizar uma matéria sobre a curiosa ferrovia que, em Minas Gerais, conservava características semelhantes às que apresentava cem anos antes, quando foi construída. Naquela década, apenas duas ferrovias do sistema federal funcionavam com as características técnicas baseadas na “arcaica” tecnologia a vapor. Além da antiga linha visitada por Kirchner na colonial São João del-Rei (foto1), havia a ferrovia do carvão em Santa Catarina, a Estrada de Ferro Donna Thereza Christina (foto2). O restante do sistema ferroviário brasileiro já havia sofrido as transformações tecnológicas ocorridas ao redor do mundo, a principal delas a "dieselização" do quadro de tração (foto3).

Se em 1981 era inaugurado o museu ferroviário de São João del-Rei, em comemoração ao centenário da inauguração da Estrada de Ferro Oeste de Minas, dois anos mais tarde cessariam as atividades de transporte comercial e industrial da chamada “bitolinha” da RFFSA, remanescente da malha em bitola de 762mm (2' 6"). O caráter pitoresco dessa dimensão, a bitola da via, foi resultado ou parte da estratégia local de racionalização dos altos custos, e forma de reduzir a necessidade de capital privado empregado na empresa no período de sua construção.

Não temos muitas dúvidas de que a "sobrevivência" das locomotivas a vapor hoje encontradas em São João del-Rei - como a maior coleção do mundo de máquinas desse tipo pertencentes a uma mesma ferrovia, e de mesma procedência (Baldwin Locomotive Works) - se deveu à bitola diferente do padrão (1.000mm ou 1,00m), o que mostrou-se desinteresante para o investimento no tal trecho e consequente modernização. Ironicamente, e justamente, aquilo que era até a década de 1980 visto como o símbolo do atraso e da pobreza tecnológica do Brasil veio a se transformar em um dos símbolos da preservação da memória de um país desmemoriado.

Em 1989, a Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), terminou o processo de tombamento do complexo ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional.
A partir da percepção sobre o que restou da ferrovia em São João – apenas um monumento à memória da antiga estrada de ferro – e sabendo que ali ocorreu a incorporação da companhia que a construiu, passamos a nos interessar cada vez mais pelo contexto regional na ocasião do assentamento dos trilhos. Perguntamo-nos, se no início da década de 1980 tal ferrovia foi considerada antieconômica e teve seus trilhos arrancados: como e por que se deu sua construção cem anos antes?

Durante o governo do General Figueiredo, a União suprimiu a referida via férrea, depois de o governo federal mantê-la em funcionamento com maquinário considerado obsoleto por meio século, fato comprovado pelo inventário de bens móveis da RFFSA em que boa parte dos bens listados são datados entre 1879 e primeiras décadas do século XX; qual teria sido então, o papel do Estado na ocasião do surgimento dessa estrada? A que tipo de sociedade e economia interessava tal melhoria do transporte? Faria o traçado da ferrovia, ora em discussão, parte de um plano de viação do Império ou da província? Quem eram os indivíduos interessados e envolvidos na criação da companhia na centúria anterior?

Essas e outras questões serão encontradas, talvez não respondidas, na dissertação de mestrado em História, A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898), defendida no dia 01/09/2009 no Instituto de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Federal de Ouro Preto.

Imagens:

Foto1 - Locomotivas a vapor nºs 43 (ten-wheeler BLW de 1912) e 68 (Consolidation BLW de 1919) da Viação Férrea Centro-Oeste (RFFSA - 5ª Divisão), São João del-Rei-MG, 1977. Autor: John West.

Foto2 - Locomotiva a vapor nº 305 (Texas BLW de 1940) da E. F. Donna Thereza Christina (RFFSA - 12ª Divisão), Tubarão-SC, 1977. Autor: John West.

Foto3 - Locomotivas diedel-elétricas nº 3203 (FA-1 ALCo de 1948) e nº 3404 (SD18 EMD de 1961) da E. F. Central do Brasil (RFFSA - 6ª Divisão), Três Rios-RJ, 1976. Autor: Jacques Neville.

[1] Mestre em História pela UFOP (2009) e Diretor Técnico da ASPEF (2009-2012)

Estação Ferroviária de Chagas Dória

2009-11-16T09:00:00.003-02:00

José Antônio de Ávila Sacramento[1]

Ao amigo e confrade Benito Mussolini Grassi de
Lelis, ex-ferroviário que ainda doa os seus muitos
conhecimentos em favor da preservação de
antigas locomotivas e estradas de ferro.

Antes de 1910 o bairro de Matosinhos, onde se localiza a Estação Ferroviária de Chagas Dória, era assistido pelos trens da EFOM (Estrada de Ferro Oeste de Minas) que ali paravam para a subida rápida de passageiros e uma breve movimentação de cargas. Não havia o prédio da atual estação. O ponto era mais conhecido como a “Parada do Matosinhos”.

Nos idos de 1908 a Câmara Municipal de São João del-Rei solicitou ao engenheiro Francisco Manuel Chagas Dória, então diretor da EFOM, a construção de um ramal que “partindo de Matosinhos, fosse ter às Águas Santas”, o conhecido balneário localizado no município de Tiradentes. O Ministério da Viação, face às
necessidades apresentadas, autorizou a construção daquele ramal que, infelizmente, não existe mais. O nome de Chagas Dória fora dado à estação como homenagens prestadas pela Câmara de São João del-Rei e Imprensa da cidade ao então diretor da Rede.

A Estação de Chagas Dória, embora retocada por várias reformas paliativas e descaracterizantes, permanece abandonada. A originalidade dela foi bastante afetada por intervenções desastrosas. Ela perdeu a sua cobertura original, feita em chapa de ferro curvo e arremates floreados, importados da Europa no início do século XX. Alguns de seus elementos resistiram bravamente, a exemplo das mãos-francesas de ferro retorcido, desenhado em volutas; também ainda são originais alguns adornos de portas e uma admirável estrutura sustentada por pilares de trilhos que se encaixam e se curvam a guisa de mão-francesa. A sua romântica plataforma ainda conserva a lateral em pedra original, com cerca de meio metro de largura, compondo um belo arremate, originalmente em junta-seca (hoje rejuntado com cimento).

É um importante monumento de valor documental-histórico, tanto que é tombado em nível federal, pelo IPHAN. Atualmente não só a Estação de Chagas Dória, assim como também todo o acervo da antiga EFOM está sendo explorado para fins turísticos pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A Estação de Chagas Dória e seu entorno estão sendo transformados em lixeira pública, motel a céu-aberto, local de encontro de consumidores de drogas, pouso de mendigos, além de invadido pelo mato.

Há alguns anos a ASMAT (Associação dos Moradores e Amigos do Grande Matosinhos) encomendou para a arquiteta Zuleica Teixeira Lombardi um projeto de restauração da Estação e reurbanização de seu entorno. O projeto foi doado para a Associação, mas, por falta de interesse público, por injunções políticas negativas e por falta de patrocinador, infelizmente não foi implantado. Assim, se teme que aquele patrimônio, a exemplo do que vem acontecendo com todo o Acervo Ferroviário de São João del-Rei, fique relegado ao abandono e se deteriore cada vez mais.

É uma pena que o Bairro de Matosinhos não possua mais o histórico Pavilhão (construído em 1913, em estilo mourisco, e demolido a dinamite, em 1938) e nem a bela e primitiva Igreja do Bom Jesus (construída a partir de 1770), patrimônio tombado nacionalmente[2] e que mesmo assim foi criminosamente demolido nos idos de 1970, através da articulação do afoito padre Jacinto Lovato e com a conivência do então bispo Delfim Ribeiro Guedes.

Restaram, para a memória do Bairro, dois decadentes monumentos: a Estação Ferroviária de Chagas Dória e o conjunto do Chafariz e Estátua da deusa Ceres. Se não cuidarmos deles, as futuras gerações os terão apenas como “retratos drummondianos”[3] nas paredes... Até quando?

Aspecto original da Estação Ferroviária de Chagas Dória (Arquivo: J.A. Ávila)

Detalhe da Estação de Chagas Dória (foto: J. A. Ávila - 2008)

[1] Sócio efetivo, presidente do IHG de São João del-Rei nos mandatos 1999-2001, 2003-2006 e 2006-2009; Vice-Presidente no mandato 2001-2003. É o titular da cadeira número 11, cujo patrono é Batista Caetano de Almeida.

[2] Tombamento efetivado pelo Processo nº 68-38/SPHAN, inscrito no Livro do Tombo de Belas Artes, Vol. 1, fls.2, em 04 de março de 1938.

[3] “Itabira é apenas uma fotografia na parede. Mas como dói!” – assim se referiu à cidade natal o poeta Carlos Drummond de Andrade, em seu poema “Confidência do Itabirano”.