Welber Luiz dos Santos [1]
Ao iniciar a década de 1980, o jornalista John Kirchner veio ao Brasil para realizar uma matéria sobre a curiosa ferrovia que, em Minas Gerais, conservava características semelhantes às que apresentava cem anos antes, quando foi construída. Naquela década, apenas duas ferrovias do sistema federal funcionavam com as características técnicas baseadas na “arcaica” tecnologia a vapor. Além da antiga linha visitada por Kirchner na colonial São João del-Rei (foto1), havia a ferrovia do carvão em Santa Catarina, a Estrada de Ferro Donna Thereza Christina (foto2). O restante do sistema ferroviário brasileiro já havia sofrido as transformações tecnológicas ocorridas ao redor do mundo, a principal delas a "dieselização" do quadro de tração (foto3).
Se em 1981 era inaugurado o museu ferroviário de São João del-Rei, em comemoração ao centenário da inauguração da Estrada de Ferro Oeste de Minas, dois anos mais tarde cessariam as atividades de transporte comercial e industrial da chamada “bitolinha” da RFFSA, remanescente da malha em bitola de 762mm (2' 6"). O caráter pitoresco dessa dimensão, a bitola da via, foi resultado ou parte da estratégia local de racionalização dos altos custos, e forma de reduzir a necessidade de capital privado empregado na empresa no período de sua construção.
Não temos muitas dúvidas de que a "sobrevivência" das locomotivas a vapor hoje encontradas em São João del-Rei - como a maior coleção do mundo de máquinas desse tipo pertencentes a uma mesma ferrovia, e de mesma procedência (Baldwin Locomotive Works) - se deveu à bitola diferente do padrão (1.000mm ou 1,00m), o que mostrou-se desinteresante para o investimento no tal trecho e consequente modernização. Ironicamente, e justamente, aquilo que era até a década de 1980 visto como o símbolo do atraso e da pobreza tecnológica do Brasil veio a se transformar em um dos símbolos da preservação da memória de um país desmemoriado.
Em 1989, a Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), terminou o processo de tombamento do complexo ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional.
A partir da percepção sobre o que restou da ferrovia em São João – apenas um monumento à memória da antiga estrada de ferro – e sabendo que ali ocorreu a incorporação da companhia que a construiu, passamos a nos interessar cada vez mais pelo contexto regional na ocasião do assentamento dos trilhos. Perguntamo-nos, se no início da década de 1980 tal ferrovia foi considerada antieconômica e teve seus trilhos arrancados: como e por que se deu sua construção cem anos antes?
Durante o governo do General Figueiredo, a União suprimiu a referida via férrea, depois de o governo federal mantê-la em funcionamento com maquinário considerado obsoleto por meio século, fato comprovado pelo inventário de bens móveis da RFFSA em que boa parte dos bens listados são datados entre 1879 e primeiras décadas do século XX; qual teria sido então, o papel do Estado na ocasião do surgimento dessa estrada? A que tipo de sociedade e economia interessava tal melhoria do transporte? Faria o traçado da ferrovia, ora em discussão, parte de um plano de viação do Império ou da província? Quem eram os indivíduos interessados e envolvidos na criação da companhia na centúria anterior?
Essas e outras questões serão encontradas, talvez não respondidas, na dissertação de mestrado em História, A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898), defendida no dia 01/09/2009 no Instituto de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Federal de Ouro Preto.
Em 1989, a Secretaria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN), atual Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), terminou o processo de tombamento do complexo ferroviário de São João del-Rei como patrimônio nacional.
A partir da percepção sobre o que restou da ferrovia em São João – apenas um monumento à memória da antiga estrada de ferro – e sabendo que ali ocorreu a incorporação da companhia que a construiu, passamos a nos interessar cada vez mais pelo contexto regional na ocasião do assentamento dos trilhos. Perguntamo-nos, se no início da década de 1980 tal ferrovia foi considerada antieconômica e teve seus trilhos arrancados: como e por que se deu sua construção cem anos antes?
Durante o governo do General Figueiredo, a União suprimiu a referida via férrea, depois de o governo federal mantê-la em funcionamento com maquinário considerado obsoleto por meio século, fato comprovado pelo inventário de bens móveis da RFFSA em que boa parte dos bens listados são datados entre 1879 e primeiras décadas do século XX; qual teria sido então, o papel do Estado na ocasião do surgimento dessa estrada? A que tipo de sociedade e economia interessava tal melhoria do transporte? Faria o traçado da ferrovia, ora em discussão, parte de um plano de viação do Império ou da província? Quem eram os indivíduos interessados e envolvidos na criação da companhia na centúria anterior?
Essas e outras questões serão encontradas, talvez não respondidas, na dissertação de mestrado em História, A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898), defendida no dia 01/09/2009 no Instituto de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Federal de Ouro Preto.
Imagens:
Foto1 - Locomotivas a vapor nºs 43 (ten-wheeler BLW de 1912) e 68 (Consolidation BLW de 1919) da Viação Férrea Centro-Oeste (RFFSA - 5ª Divisão), São João del-Rei-MG, 1977. Autor: John West.
Foto2 - Locomotiva a vapor nº 305 (Texas BLW de 1940) da E. F. Donna Thereza Christina (RFFSA - 12ª Divisão), Tubarão-SC, 1977. Autor: John West.
Foto3 - Locomotivas diedel-elétricas nº 3203 (FA-1 ALCo de 1948) e nº 3404 (SD18 EMD de 1961) da E. F. Central do Brasil (RFFSA - 6ª Divisão), Três Rios-RJ, 1976. Autor: Jacques Neville.
[1] Mestre em História pela UFOP (2009) e Diretor Técnico da ASPEF (2009-2012)
[1] Mestre em História pela UFOP (2009) e Diretor Técnico da ASPEF (2009-2012)
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